Un plan que va más allá de una carrera

La Ciudad de Buenos Aires decidió dejar de pensar el Gálvez como un circuito de uso local para volver a proyectarlo como una sede internacional. Las obras anunciadas -que abarcan seguridad, boxes, paddock, servicios y rediseño del trazado- no responden a un evento puntual, sino a una política de largo plazo.

En ese marco, el Mundial de Resistencia surge como una opción lógica: es un campeonato en crecimiento, con exigencias técnicas altas pero alcanzables y con una identidad histórica compatible con el circuito porteño.

"Empezamos hace un mes y medio las negociaciones con el WEC", confirmó Fabián Turnes, secretario de Deportes de la Ciudad, en declaraciones al programa Recta Principal. La frase no es menor: marca que el proyecto dejó de ser una expresión de deseo para entrar en una etapa de conversaciones formales.

El WEC, en plena expansión global

El interés del WEC por sumar nuevas sedes no es casual. Desde la implementación del reglamento Hypercar, el campeonato atraviesa uno de sus mejores momentos: más fabricantes oficiales, grillas competitivas y una narrativa deportiva que volvió a captar la atención del público.

Ferrari, Toyota, Porsche, Peugeot, Cadillac y BMW, entre otros, sostienen un nivel técnico que posiciona al WEC como uno de los certámenes más atractivos del automovilismo actual. A eso se suma la convivencia con la clase GT3, que amplía el espectro deportivo y comercial.

Para Buenos Aires, el desafío pasa por cumplir con los estándares actuales del campeonato: zonas de escape, homologaciones de seguridad, infraestructura moderna y un trazado compatible con autos de última generación.

Un regreso con peso histórico

Si el acuerdo prospera, el WEC no llegaría a un territorio desconocido. Buenos Aires fue una plaza clave de la resistencia mundial cuando el certamen aún se denominaba Campeonato Mundial de Sport Prototipos.

Entre 1954 y 1972, el Gálvez fue sede de nueve ediciones de los históricos 1000 Kilómetros de Buenos Aires, una carrera que supo reunir a las principales figuras del automovilismo internacional.

La historia comenzó en 1954 con la victoria de Giuseppe Farina y Humberto Maglioli sobre Ferrari. En 1955 llegó el primer triunfo argentino, con Enrique Sáenz-Valiente y José María Ibáñez, y ese mismo año se sumó otro nombre ilustre: Enrique Menditéguy, ganador junto a Stirling Moss con Maserati. El último capítulo se escribió en 1972, con el triunfo de Ronnie Peterson y Tim Schenken al volante de la Ferrari 312PB.

Ese pasado pesa, pero no alcanza por sí solo: el regreso solo será posible si el autódromo se adapta a las exigencias del presente.

El factor argentino en la resistencia moderna

El vínculo actual entre Argentina y el WEC también tiene nombres propios. La presencia de pilotos nacionales como José María López -campeón del mundo con Toyota- y Nicolás Varrone, hoy parte del ecosistema de la resistencia internacional, reforzó el interés local por la categoría.

Ese componente deportivo suma valor simbólico, pero también presión: un evento de esta magnitud exige una organización a la altura y una infraestructura que esté muy por encima de los estándares históricos del Gálvez.

El Gálvez como activo estratégico

Para la Ciudad, el WEC no es un objetivo aislado. Forma parte de una estrategia más amplia que incluye el regreso del MotoGP en 2027 y, en una etapa posterior, la ambición de volver a posicionarse como candidata para la Fórmula 1.

En ese sentido, el autódromo deja de ser solo un escenario deportivo para convertirse en un activo urbano, turístico y económico. El desafío será sostener el proyecto en el tiempo, evitar soluciones parciales y garantizar que las obras respondan a un plan coherente y realista.